Cinque milioni di euro gettati dalla finestra. Tre anni di lavoro andati in fumo. Due locomotive realizzate, assemblate e pronte per essere messe in produzione che, all’improvviso, le Ferrovie dello Stato decidono di disfarsene. Adducendo come giustificazione il fatto che la loro omologazione costerebbe troppo. Motivazione che in realtà potrebbe nascondere la volontà delle FS di abbandonare il traffico merci ai privati per concentrarsi solo su quello viaggiatori. Una decisione che colpisce soprattutto le Officine Grandi Riparazioni di Rimini. Perché è proprio nei capannoni di via Tripoli che queste due locomotive, due prototipi, la D.449.001 e la D.449.002, hanno visto la luce. Metterle in produzione avrebbe significato per le OGR respirare un po’ d’aria fresca dopo le molte nubi degli ultimi anni.
L’investimento
Ma andiamo con ordine. E partiamo dal progetto e dall’investimento. Tutto nasce nel 2002 quando le Ferrovie dello Stato decidono di ammodernare la locomotiva denominata D.343.2016. Si tratta di un percorso lungo e faticoso. Il progetto viene modificato più volte fino ad un primo prototipo realizzato a Zagabria. Prototipo che, però, non convince i vertici delle FS. La macchina “croata” viene così portata in Italia e trasferita nella sede delle Officine Grandi Riparazioni di Rimini, dove si ricomincia da capo e dopo diverse modifiche, a Natale 2009 esce dai capannoni di via Tripoli la prima D.449.001. Costo di realizzazione: circa un milione e 400mila euro. Ma per omologare un nuovo locomotore occorrono due macchine. I tecnici, allora, si mettono nuovamente al lavoro e a Natale 2010 “fanno nascere” la sorella, la D.449.002 che costa “solo” un milione di euro. Conti alla mano, l’intero progetto vede uscire dalle casse delle Ferrovie dello Stato cinque milioni di euro, spicciolo più, spicciolo meno. Con un consistente investimento umano: dalle 10 alle 15 persone, fra le più preparate delle Officine, che negli ultimi tre anni hanno lavorato a tempo pieno sul progetto.
La locomotiva
I risultati, come detto, portano alla realizzazione di due locomotive diesel-elettriche. Due prototipi che nel progetto iniziale dovevano aprire la strada alla realizzazione di 40 moderne locomotive destinate al traffico merci.
Costruita con due nuove cabine di guida alle estremità, che ne mantengono la precedente bidirezionalità, la macchina è più corta delle precedente da cui nasce di circa 3 metri e questo ne permette maggiore manovrabilità. Monta un costoso motore Caterpillar 3512B e può raggiungere la velocità massima di 120 chilometri orari. Per quanto concerne la parte elettrica, il vecchio generatore di corrente continua viene sostituito con un nuovo alternatore trifase che fornisce la potenza massima di 1483 kW e sui due mezzi vengono montate apparecchiature tecnologicamente all’avanguardia. La prima delle due locomotive, ossia la D.449.001 è già uscita dalle OGR facendo più di mille chilometri senza riscontrare il minimo problema. La seconda, invece, si trova all’interno dei capannoni di via Tripoli in attesa di essere verniciata e di vedersi sostituito un serbatoio difettoso.
La bocciatura
Insomma, ancora un piccolo sforzo e tutti e due i mezzi sarebbero pronti al collaudo. Ma qui arriva il bello, metaforicamente parlando. Perché sulla soglia del traguardo finale, ecco che i responsabili delle FS decidono di bloccare tutto. A chi chiede il perché di questa decisione viene risposto che i costi dell’omologazione, ossia delle prove di massima trazione e frenatura per validare il sistema di segnalamento in condizioni estreme, delle verifiche sulla captazione dei segnali provenienti da terra e prove sul collegamento radio terra-bordo e altre ancora, sarebbero troppo elevati. Quindi, meglio gettare tutto alle ortiche. Investimenti, ore di lavoro, locomotive.
Il danno per le OGR
Ennesimo spreco di denaro e di tempo, ma anche la rabbia che per le OGR si sia trattato dell’ennesimo affare mancato. I conti, del resto, sono presto fatti. All’inizio del progetto, le Ferrovie dello Stato, avevano messo in preventivo di realizzare quaranta di queste macchine. Visto che ognuna sarebbe costata presumibilmente all’incirca 800mila euro, il giro d’affari sarebbe stato di ben 32 milioni di euro e per le Officine lavoro assicurato a lungo.
Che dire?
Non è certamente morale, soprattutto con i tempi che corrono, gettare al vento un progetto di 5 milioni di euro, giunto al termine. Se si tratta di un investimento sbagliato qualcuno dovrà comunque risponderne. E anche se nel tempo le politiche delle FS fossero cambiate non è possibile che non si possa giungere ad una soluzione diversa.
Il primo obiettivo non potrà che essere l’omologazione della 449. La macchina è pronta, tecnologicamente di qualità. Sarà il “mercato” (e non solo le politiche aziendali) a decidere se vale un ulteriore investimento.
Il secondo non può che essere la salvezza delle OGR di Rimini, continuamente minacciate dai tagli. Costruendo una nuova macchina, di così alta tecnologia, hanno dimostrato la qualità e le competenze meccanico-elettroniche che può vantare la sede di via Tripoli.
Anche questo è un patrimonio che Rimini non può perdere.
Francesco Barone
Giovanni Tonelli
