Futuro in bilico per le Officine Locomotive, a rischio non solo una “semplice” azienda
Della Valle, ex dipendente di lunga data: “Storia prestigiosa. Oltre 900 addetti negli anni Settanta”
Perdere le Officine Locomotive di Rimini (Omc, ex Ogr), significherebbe perdere un grande pezzo di storia della città e del territorio. Non si parla “solo” di una questione economica o di impatto sociale, aspetti comunque fondamentali, per i quali continua la battaglia dei sindacati nei confronti del piano industriale di Trenitalia che di fatto escluderebbe la realtà riminese dalla rete di manutenzione nazionale, lasciando in bilico i quasi 200 dipendenti attualmente impiegati. Ma si tratta del rischio di perdere un pezzo di identità riminese, che ha attraversato oltre un secolo e che, in alcune fasi storiche, ha rappresentato una delle punte di diamante della città. Per comprendere al meglio tutto questo risulta prezioso ripercorrere la storia delle Officine Locomotive di Rimini, fino ad arrivare alla situazione attuale. Ce la racconta Alvaro Della Valle, ex dipendente che nelle officine riminesi ha trascorso tutta la propria carriera.
“Per capire l’importanza di una realtà come le Officine Locomotive di Rimini occorre dare un po’ di contesto. Le Ferrovie, ciclicamente, mandano i propri mezzi e il proprio materiale rotabile (locomotori, carrozze, ecc) ad alcune strutture specializzate, le Officine Grandi Riparazioni (OGR), oggi chiamate Officine Manutenzione Ciclica (OMC), per essere sottoposti a un’accuratissima, profonda e precisa manutenzione, oltre che a riparazioni e rinnovamenti qualora sia necessario, in modo che il materiale sia sempre monitorato e pressoché come nuovo, per continuarne l’utilizzo nel modo migliore possibile, senza doverne acquistare di nuovo dalle industrie. Quella di Rimini fa parte di queste officine (che inizialmente erano 10 in tutta Italia)”.
Un percorso, però, partito in salita con l’arrivo della guerra.
“La guerra ha colpito fortemente il settore, considerato il valore strategico delle ferrovie che, per questo, furono spesso oggetto di bombardamenti, Rimini compresa. L’officina riminese fu demolita e una grande parte dei lavoratori fu impiegato nel conflitto; ma cessata la guerra, va dato grande merito a questa attività che fu in grado di rialzarsi più forte di prima”.
Ci racconti.
“Terminata la guerra, i tecnici amministrativi si sono messi personalmente alla ricerca di tutti gli ex dipendenti e, una volta rintracciati coloro che erano ritornati dal conflitto e ricavato un numero importante di persone, si sono impegnati nella ricostruzione delle strutture distrutte, ridando letteralmente vita all’intera attività. Un’impresa importantissima, che ha permesso alle officine di proseguire, con importanza sempre crescente, negli anni a seguire”.
Un importante spartiacque è rappresentato dal cambio di tecnologia.
“Quando i treni erano ancora solamente a trazione a vapore, tra Ottocento e inizio Novecento, queste grandi officine erano tutte allineate sul tipo di lavoro e di competenza necessaria alla loro attività. Quando, però, è arrivata la trazione diesel/elettrico negli anni Cinquanta, i mezzi ferroviari hanno cominciato a diventare più complessi e, di conseguenza, anche le Ogr si sono gradualmente specializzate nell’intervento su aspetti diversi di queste nuove tecnologie. Rimini, nello specifico, si era specializzata sui locomotori diesel e, vista l’importanza dell’attività svolta, che era unica in tutta Italia per quelle specifiche competenze, fin da subito è diventata una delle realtà più importanti della città, crescendo sia a livello economico sia di risorse umane. Fino ad arrivare al momento di massimo splendore, quando negli anni Settanta le officine di Rimini sono arrivate a impiegare oltre 900 addetti”.
Dopo il picco, però, è cominciata la discesa. Cos’è successo?
“Una svolta in negativo è arrivata quando a livello contrattuale le ditte che costruivano i mezzi per le Ferrovie garantivano anche la manutenzione per 30 anni. Fu il primo tassello della crisi delle Ogr in tutta Italia: alcune hanno chiuso, come Torino e Firenze, mentre altre sono entrate in profonda crisi, come quella di Rimini. A questo si è aggiunta, tra gli anni Novanta e primi Duemila, la decisione (con la gestione di Giancarlo Cimoli) di trasformare le Ferrovie in società per azioni: le nuove necessità di bilancio dovute alla natura di s.p.a. spinsero a una lunga fase di pensionamenti e pre-pensionamenti (in molti casi scandalosi, con lavoratori in pensione con meno di 40 anni d’età), che portò a una drastica riduzione del personale. Ormai il ruolo e la forza delle grandi officine erano ormai divenuti marginali, Rimini compresa. Infine, l’evoluzione della tecnologia ha fatto il resto”.
Si arriva, così, alla situazione di oggi.
“Le officine di Rimini, in particolare, rappresentano una realtà particolarmente svantaggiata, perché oggi il diesel si utilizza sostanzialmente solo nelle locomotive da manovra e in poche linee in territori limitati, soprattutto nel sud Italia. Scenario che rende, inevitabilmente, ancora più ridotto il ruolo delle Officine Locomotive. Un eventuale chiusura di questa realtà peserebbe su Rimini, come business e come indotto, ma come di fatto ha già pesato negli anni il suo progressivo ridimensionamento (oggi i dipendenti sono meno di 200). E, come evidente alla luce di questo racconto, la città perderebbe anche una realtà prestigiosa dal punto di vista della storia della città e del territorio. Un pezzo di identità”.
